没有想象中乐观
过去二十年，迪拜、多哈、阿布扎比，这些原本位于沙漠腹地的城市，通过密集的航线网络，逐渐成为繁忙的全球航空中转站。大量来自中国、日本、东南亚的旅客，会在这里转机，再飞往欧洲各地。
环球旅讯数据显示，2025 年中国前往欧洲总共 365481 个样本，其中直飞162346 个（44.42%），中转203135个（55.58%）。可见，中转市场规模庞大。
转机航班中，北京首都 35474 个、迪拜 26825 个、多哈 16203 个、伊斯坦布尔 15067 个、法兰克福10779个、巴黎9867个、阿姆斯特丹9662个、慕尼黑5567个、阿布扎比5435个，以上是前10大转机点，总共145388个，其他57747个。
中东四大机场（迪拜机场、多哈机场、伊斯坦布尔机场、阿布扎比机场）共计有63,530名旅客在这些机场转机，占总旅客人数的17.38%，占总转机人数的31.28%。
但最近，美伊冲突引发大面积空域关闭，使中东航空枢纽的运转能力明显下降。多哈、迪拜两大核心节点航班量大幅缩减。
原本依赖中东中转的亚欧航线，被迫大规模改道——这也催生了中欧航线、东南亚—欧洲航线运价疯狂飙升。
这时，媒体上突然开始流传一种观点：中东乱了，中国航司反倒成了最大的赢家。
但如果把航权、运力结构、油价以及国内市场竞争一起放进同一个框架里看，这个问题的答案，其实远没有想象中那么简单。
中国航司的机会，其实没有想象中那么大
表面上看，中东枢纽受阻确实给中国航司带来了一些新的机会。
航班管家数据显示，2月，中国大陆-欧洲航线国内航司执飞31890架次，国际航司执飞14255架次。
民航业内人士李晓津在接受采访时表示，中东无法转机后，一部分客流和货流确实可能发生转移。
“过去很多东南亚旅客飞欧洲，会选择在中东转机。现在如果转机困难，就可能改为经中国中转，或者直接搭乘中国航司的航班。”
中国的北京、上海、广州等枢纽，在地理位置和航线网络上都具备一定承接能力。货运市场也类似，物流路线变化后，一些货主可能转向中国航司，从而增加货运收入。
但问题在于，需求的转移并不等于运力的增加。
国际航线不是想飞就能飞。航班数量受到航权、机场时刻、机队规模等多重因素限制。短时间内，中国航司很难大幅增加航班。
资深民航专家、广外南国商学院教授郭佳指出，中东转机模式暂停后，最大的变化其实是需求被迫集中到直飞航线。
过去很多飞往西欧的旅客会在中东转机，而现在这些需求只能选择直飞。
“但直飞航班数量短期内无法增加。国际航空市场遵循双边航权体系，中国航司飞多少班到欧洲，欧洲航司通常也拥有相同数量的航班。所以现在看到票价上涨，并不是中国航司突然赚到了更多，而是需求增加、供给没有增加。”郭佳说。
折扣减少、全价票比例提高，自然推高了机票价格。
换句话说，这一轮票价上涨其实是中国航司和欧洲航司一起受益。
资深民航专家李瀚明也指出，由于航权限制，中国航司实际上无法大幅增加航班，“除了国泰获准增加运力之外，大多数航司只能通过提价来消化需求”。
因此，中东乱局确实改变了市场需求，但并没有给中国航司带来可以迅速扩大规模的机会。
与我国航司的情况形成对比，据路透社、新加坡亚洲新闻台及《美国旅游周刊》等多家媒体报道，多国航空公司正加速布局，部分已启动或计划新增往返亚欧两大洲的直飞航班。
汉莎集团3月10日表示，汉莎航空将在未来几周内增开多个直飞亚洲和欧洲的航班，目前已增飞慕尼黑至新加坡航班。
汉莎集团子公司奥地利航空表示，其已安排增飞10班维也纳往返曼谷的特别往返航班。
印度航空公司，从3月10日至3月18日，将在9条亚洲和欧洲航线增开78个航班，其中包括6条欧洲航线及一条新德里至纽约航线。
澳洲航空称，他们也在计划增加更多欧洲和亚洲运力的方案。
中东枢纽失灵，亚欧航线重新洗牌
过去二十年，中东航司建立了一套极具效率的全球中转体系。
迪拜、多哈和阿布扎比位于亚、欧、非三大洲之间的几何中心，通过这些枢纽，东亚到欧洲的航程被拆分为两段相对均衡的飞行时间。这种模式既提升航班密度，也显著降低运营成本。而对游客来说，也缓解了长途飞行的疲劳。
正是依靠这种转机网络，中东航司迅速崛起。
不仅客源规模庞大，货运市场同样重要。根据国际航空运输协会（IATA）数据，2025年12月，中东航司占全球航空货运市场份额约13.2%。其中，多哈和迪拜几乎承担了亚欧之间大量转运任务。
但冲突爆发后，这套体系突然出现断裂。
全球第二大航空货运公司卡塔尔航空运营严重受限，多哈往返航线持续停航；阿提哈德航空和阿联酋航空恢复缓慢。
与此同时，多数欧洲航司暂停中东目的地航线，被迫转向所谓的“北方走廊”，经哈萨克斯坦和高加索地区绕飞。
绕飞意味着更长航程、更低效率，也意味着运力的实际减少。
在这种情况下，全球亚欧航线的竞争格局正在悄然变化。
俄乌冲突之后，欧美航司为了避开俄罗斯空域，只能绕飞中东或南亚，而中国航司仍然可以飞越俄罗斯空域，因此在航程和成本上拥有明显优势。
当中东枢纽再度受阻时，这种优势显得更加突出。
一部分行业观察者因此认为，亚欧航线的“权力结构”可能正在发生变化——原本由中东航司主导的中转体系，可能会逐渐向直飞航线和北方航线转移，而中国航司正处在这一变化的有利位置。
真正决定中国航司盈利的
是油价和国内市场
即便部分亚欧航线票价上涨，中国航司的整体盈利状况仍然面临不少压力。
首先是航线结构问题。
很多人认为，中国航司可以通过欧洲航线涨价来弥补其他市场的损失，比如受损严重的日本航线。但业内普遍认为，两者之间几乎不存在替代关系。
郭佳指出，日本航线主要使用窄体机，而欧洲航线需要远程宽体机，两者在运力结构上完全不同。
“这两个市场是独立的，不存在所谓的拿欧洲补日本。”
李瀚明也认为，日本航线航班密集、周转效率高，而欧洲航线是长航程宽体机运营。即便欧洲航线利润更高，也无法完全替代日本市场。
更大的压力来自成本。
航空燃油通常占航司运营成本的30%左右。地缘冲突往往伴随着油价上涨，这对航空业来说是最直接的成本冲击。
在香港国泰航空最近的财报会议上，首席执行官林绍波就透露，踏入3月至今，飞机航油成本相比1月及2月的每桶约80美元“翻倍”至超过160美元，油价波动不可避免推高机票价格。
而中国航司的另一个现实是：国内市场仍然占据绝对比例。
郭佳指出，“国内航线面对的是高铁的激烈竞争。如果机票价格明显高于高铁，很多旅客会直接转向铁路出行。因此，即便燃油附加费上升，航空公司往往也需要通过降低机票价格来维持客流量。这意味着利润空间被进一步压缩。”
李瀚明也表达了类似的观点：“如果油价上涨，而航司又无法把成本转嫁给旅客，那就只能自己承担。”
也正因为如此，即便中国航司在亚欧航线上的市场份额有所提升，资本市场仍然对行业盈利保持谨慎态度。
中东大乱后，中国航司就赢了吗？答案或许是：在航线格局上，中国航司确实占到了一些优势，但在利润表现上，这场胜利远没有看上去那么确定。
在航权、油价、运力结构和国内竞争多重因素的夹击下，中国航空业仍然需要在复杂的全球市场中寻找新的平衡。
真正的考验，也许才刚刚开始。
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